摘要 本`文@内/容/来/自:中-国^碳-排-放^*交*易^网-tan pai fang. com
2023年对全球航运业来说可以被称作是环保减碳的开局之年。在之前的文章《航运：2023年航运市场环保新规展望》中，我们详细解读了将于2023年1月1日起生效的由IMO推出的整体航运业的减碳措施：EEXI和CII；紧接着在2月8日和9日，欧盟理事会常驻代表团委员会和欧洲议会环境委员会分别批准了ETS修订提案的最终妥协文本，该文本代表着欧洲航运业正式被纳入EU ETS，。——可以说，从今年开始航运业在环保减碳政策的大力推行之下将进入一个全新的重新洗牌的时代，这对市场中的人来说毫无疑问又是风险与机会并存的重要变量。下面本文将对此进行浅析。 本*文`内/容/来/自:中-国-碳^排-放“交|易^网-tan pai fang . c o m
一 本文+内-容-来-自；中^国_碳+排.放_交^易=网 t a n pa ifa ng .c om
【资料图】
欧盟向航运业收“碳税”政策解读
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欧盟实际上在2019年就正式宣布将航运业正式划入其排放交易体系(European Union Emissions Trading System，EU ETS)之中，然而真正将对整个航运业产生实质性影响的措施将于2024年开始：继IMO在2023年正式对航运业的环保减碳要求开始加码后(图1)，欧盟理事会常驻代表团委员会在今年的2月8日的会议上批准了EU ETS修订提案的最终妥协文本，代表着航运业正式被纳入EU ETS，涉及到欧洲航线的公司将从2024年开始要为超过标准的碳排放量买单了。IMO以及欧盟的“双管齐下”意味着航运业将彻底进入环保减碳的时代中，新的挑战和机遇早已暗流涌动。
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下面我们将用简洁的语言介绍一下欧盟的控制航运业排放温室气体的措施： 本/文-内/容/来/自:中-国-碳-排-放-网-tan pai fang . com
(1)适用航线范围：欧盟区域内的航线100%纳入EU ETS，欧盟区域和欧盟区域外的航线50%纳入EU ETS； 本*文`内/容/来/自:中-国-碳^排-放“交|易^网-tan pai fang . c o m
(2)适用船舶范围：5000吨以上的用于商业目的的客运和货物运输的各类型船舶，400 – 5000吨区间的相同类型的船舶是否纳入还需要进一步讨论(2026年12月31日之前提交相关报告)；
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(3)适用对象：航运公司(shipping company)，提案中的定义为船舶拥有者或者从船舶拥有者那里得到操作船舶权力并承担《国际船舶安全营运和防止污染管理规则》全部权利和责任的经理人或租船人(组织/个人的形式)； 本`文@内/容/来/自:中-国^碳-排-放^*交*易^网-tan pai fang. com
(4)实际缴费人：船舶经营者(commercial operator)，即真正决定船舶货物、船舶路线和船舶速度的经营者；
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(5)缴费方式：每排放一吨二氧化碳缴纳一个碳配额(European Union Allowance，EUA)，因此欧洲的EUA期货交易为各大航运公司提供了风险管理的工具(图2)；
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(6)缴费时间：每年的排放量需要在次年进行认证，缴费的时间截止日为次年9月30日(2024年开始纳入EU ETS的排放量的比例为40%，2025年纳入EU ETS的排放量的比例为70%，2026年纳入EU ETS的排放量的比例为100%)；
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(7)监管：一个航运公司靠泊哪个国家港口最多，它就由哪个国家监管。第一次来欧盟地区的船舶或航运公司，第一次靠的是哪个国家港口，便由哪个国家监管。未能交出配额的公司将被处以€100/吨二氧化碳的超额排放罚款，并且仍然有责任缴纳所需的EUA.连续两个或更多期不遵守规定可能会导致该公司的所有船舶在欧盟地区被禁止航行和贸易。
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图1:IMO的航运业减少温室气体排放之路 本+文+内/容/来/自:中-国-碳-排-放（交—易^网-tan pai fang . com
数据来源：IMO， 中粮期货研究院
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图2:EUA活跃合约收盘价
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数据来源：ICE， 中粮期货研究院 内-容-来-自；中_国_碳_0排放￥交-易=网 t an pa i fa ng . c om
二 內.容.來.自：中`國*碳-排*放*交*易^網 t a npai fa ng.com
环保减碳政策对运力的影响
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进入2023年后，整个集装箱航运市场一直处在需求疲软、运力过剩的供过于求的基本面之中。在2020-2021年历史级行情的影响之下，各大航运公司可谓是赚的盆满钵满，充足的现金流开启了其从2020年12月开始集中造船和造集装箱的热潮：目前集装箱船手持订单占全球运力的比例已经突破了30%的高位(图3)，集装箱的制造量也同样出现了过剩的情况(图4)，这直接导致了大量的空箱在全球的供应链条中进行运转。面对由供不应求急速变化为供过于求的市场，叠加上环保政策和低运价(引发了价格战)的双重压力，各大航运公司不得不采取了降低船速(限制主机功率等)、精简货物载重、对现有船舶进行节能减排改造(船舶清洗以减少航行阻力、安装脱硫塔、加装船帆等)等“低成本”的方式来压缩运力：通过图5我们可以看到目前的集装箱船正以历史最低速度水平在海上航行，并且3月的闲置船队占总船队的比例达到了将近5.5%的高位(图6)，这是自去年8月以来的最高水平。另一方面，“财大气粗”的航运巨头正在为未来做着更长远的规划：面对环保政策他们采取了订购以甲醇或者LNG为清洁能源的船和拆除老旧高碳排放船舶的“高成本”方式——有巨头为整个行业做引路人，以订造清洁能源为主的新船舶以及拆解老旧船舶将在航运业掀起新周期的浪潮。总之，环保减碳政策在整个航运业的严格推行定会是新的趋势的起点，是大势所趋，机遇将一直与风险并存。 禸嫆@唻洎：狆國湠棑倣茭昜蛧 τāńｐāīｆāńɡ.ｃōｍ
图3:集装箱船队手持订单量与总运力占比 本+文`内.容.来.自：中`国`碳`排*放*交*易^网 t a np ai fan g.com
数据来源：Alphaliner， 国际船舶网， 中粮期货研究院
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图4:中国金属集装箱产量
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数据来源：iFinD， 中粮期货研究院
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图5:集装箱船平均船速 内.容.来.自：中`国`碳#排*放*交*易^网 t a np ai f an g.com
数据来源：Refinitiv， 中粮期货研究院 本`文@内-容-来-自；中^国_碳0排0放^交-易=网 ta n pa i fa ng . co m
图6:闲置船队比例
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数据来源：Drewry， 中粮期货研究院 内/容/来/自:中-国-碳-排-放*交…易-网-tan pai fang . com
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