承担了95%以上外贸货物运输量的航运业，也排放了大量的大气污染物和温室气体。眼下，航运业绿色低碳转型正遇到多重挑战，业界呼吁创新多方合作的减排模式。
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在28日召开的“2022中国蓝天先锋论坛”上，中国船东协会国内航运部主任赵庆丰表示，“减排是全行业共同生存环境的根本性变化，也是全行业面临的共同挑战。‘躺平’没有出路。”
交通运输部规划研究院环境资源所总工程师李悦在论坛上也表示，我国航运业的绿色低碳转型，不仅有助于实现“双碳”目标，协同减少空气污染物排放，中国航运业全球竞争力和影响力也会得到进一步提升。
国际海事组织（IMO）第四次温室气体研究报告显示，尽管航运业近年来在努力提高船舶能效，但航运业二氧化碳排放量仍在上升。若不采取新的减排措施，预计2050年排放总量较2008年将增长90%-130%。2018年，国际海事组织通过了航运业温室气体减排初步战略，提出到2030年全球海运碳排放强度与2008年相比至少需降低40%，并努力争取到2050年降低70%，年度温室气体排放总量到2050年降低至少50%。
“航运业已成为影响港口城市空气质量的重要排放来源，尤其是繁忙的港口和航道附近。”亚洲清洁空气中心28日发布的相关报告称。
报告介绍，目前，我国港口减排的科学支撑仍较薄弱，部分缺乏战略引领；国际航行船舶替代能源规模化应用仍面临多重挑战，岸电受电设施安装不足，制约我国沿海港口岸电使用。
调查显示，我国沿海港口岸电覆盖率偏低，仍有大量沿海航行船舶、国际航行船舶尚不具备岸电受电设施，尤其是国际航行船舶岸电受电设施配备率整体偏低。
“外来船舶具备岸电受电设施的非常少。特别是疫情封控期间，船员下船受到严格限制，对岸电的推广使用也产生了一定影响。”浙江省海港投资运营集团有限公司技术与信息管理部主任冯华龙说。
赵庆丰介绍，国际海事组织所提出的航运业减排初步战略仍属临时性安排，并且多项实施方案仍存在一定的不确定性。比如，船舶营运能效控制方案中的营运能效基准线、强度衡量指标等设定尚存争议；市场机制方案也由于涉及碳排放交易、排放峰值等敏感问题而一直未获通过。
船用可替代燃料是实现碳排放量至2050年减少50%目标的重要手段，也是降低氮氧化物、硫氧化物排放的重要途径之一。赵庆丰表示，“虽然业界已对多种清洁能源进行研发，但船舶燃料低碳发展路径尚不明晰”。他说，当前被广泛运用的LNG燃料可能无法满足长期减排目标，在技术可用性上具备一定优势的氨燃料仍存在成本较高、短期内实现大规模供应难度较大等问题。
“航运业脱碳转型是牵一发而动全身的全面性工程，不仅需要投入大量的资金和时间，而且众多利益相关方的博弈也加大了脱碳的难度。”赵庆丰举例说，目前全世界80%的船队由数千个船东及不同所有制类型的公司拥有，其脱碳积极性和路径选择各不相同，难以形成脱碳共识。
上述报告认为，短期船舶能效的提升，中长期替代能源的应用，是航运脱碳的关键。调查发现，目前新船订单中减碳技术的应用比例明显提升。以集装箱船、散货船和油轮三大主力船型为例，截至2022年11月底，新船订单中应用节能技术和替代燃料的船舶运力占比范围分别达到了22.3%-40.6%和14%-37%。
2021年世界银行发布的《发展中国家生产零碳船舶燃料的潜力》报告预测，零碳燃料的广泛运用将为船舶燃料市场带来超过1万亿美元的融资需求。
亚洲清洁空气中心交通项目主任成慧慧表示，政府部门可考虑加强对能源转型的财政支持，给港口和航运更多的转型动力。港口应优先选择有助于实现长期零排放目标的能源替代路径，探索纯电动等替代能源的规模化应用。航运公司也需尽早开展零碳船用能源的布局和应用，同时发挥纽带作用，联动各方积极参与替代燃料技术的开发与应用。
